Тягач садится на диету

С 15 ноября 2015 года за проезд грузовика массой свыше 12 тонн по федеральным автотрассам общего пользования в России будут взимать по 3,7 руб. за 1 км (изначально тариф планировался в 3,5 руб. за 1 км). По словам руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта, в дорожном трафике 12-тонники занимают всего 3,6%, а вред, наносимый проезжей части, составляет уже более 55%.

Система взимания платы за проезд тяжелых грузовиков, по расчетам специалистов Росавтодора, позволит привлекать в дорожные фонды около 50 млрд руб. ежегодно. «Введение дополнительного сбора за проезд по федеральным трассам грузовиков тяжелее 12 тонн справедливо, так как исследования доказали, что именно эта категория транспортных средств наносит максимальный ущерб дорожному полотну. Для понимания — такой вред сопоставим с повреждением, наносимым тысячами легковых автомобилей, — сообщил «РГ» руководитель компании «Мегапейдж» Таймур Двидар, — стоит отметить, что в среднем ежемесячный пробег одной фуры составляет 12 тыс. км.

Сегодня в России насчитывается около 1,6 млн транспортных средств категории N3 (с максимальной массой свыше 12 тонн. — Ред.). Учитывая хоть небольшую, но положительную динамику роста количества таких транспортных средств, к 2020 году только российский автопарк большегрузов может составить около 2 млн единиц при сохранении существующей динамики. Это свидетельствует не только о востребованности перевозок товаров и грузов таким автотранспортом, но и о растущих темпах развития отечественной экономики, которые в том числе зависят от состояния транспортной системы страны, качества существующих автодорог».

Однако для перевозчиков нововведение означает и рост издержек, которые они непременно переложат на конечного потребителя товаров. Нельзя исключать и то, что это послужит причиной определенного передела рынка грузового автотранспорта, сделав более привлекательным использование машин малой и средней грузоподъемности. «Введение сбора за проезд тяжелых грузовиков изначально планировалось еще с 1 января 2013 года, после чего уже дважды переносилось. Если в 2015 году система заработает, это может заставить перевозчиков пересмотреть планы на приобретение грузовой техники. В целях экономии, там, где возможно, будет использоваться техника полной массой до 12 т. Уже

по итогам 2014 года можно отметить, что продажи среднетоннажного сегмента упали, не так сильно, как грузовой техники полной массой свыше 16 тонн»,

- сообщил «РГ» аналитик агентства «Автостат» Алексей Муханов.

«Уже сейчас мы наблюдаем повышенный спрос на модели Daily 70 с грузоподъемностью 4,5 тонны, — говорит директор по маркетингу компании «Ивеко Руссия» Дмитрий Швед, — а многие клиенты прицениваются к младшим моделям в линейке Eurocargo с грузоподъемностью до 12 т. Думаю, большинство перевозчиков рационально подойдут к выбору подходящего транспортного средства для работы на междугородних маршрутах. С другой стороны, у частных перевозчиков возникнут серьезные проблемы. Согласитесь,

весьма накладно платить дополнительные 370 тыс. руб. за каждые 100 тыс. км пробега.

На мой взгляд, сейчас не самое подходящее время для реализации подобных идей».

Некоторое перераспределение объемов перевозок между сегментами крупнотоннажного и среднетоннажного автомобильного транспорта будет, но, скорее всего, на расстояниях до 350 — 400 км, считает начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России Сергей Власов. А

часть грузопотока, которая сейчас перевозится автомобилями на расстояния от 1500 км и более, возможно, будет перенаправлена на железнодорожный транспорт.

А вот заместитель генерального директора Русского АвтоМотоКлуба Андрей Барсуков уверен, что ведение платного проезда для крупнотоннажных грузовиков вряд ли существенно повлияет на структуру автопарков. «Перевозка на средние и большие расстояния на большом грузовике (20-40 тонн) все равно останется более выгодной, чем привлечение для транспортировки 3-4 средних грузовиков с соответствующими расходами на 3-4 водителей и таким же перерасходом на топливо», — подчеркнул эксперт РАМК.

«Перевозить грузы на большие расстояния средними грузовиками экономически невыгодно, даже несмотря на экономию на сборах, — подтвердила начальник отдела маркетинга компании «Скания-Русь» Анастасия Лазурко. — Дело в том, что каждый тип грузового транспорта предназначен для решения своей транспортной задачи. На ближних расстояниях и в городах традиционно используются малые и средние грузовики, так как логистически важнее перевозить меньший объем грузов за более короткое время. Так что это нововведение, безусловно, отразится на себестоимости перевозок, но, скорее всего, никак не повлияет на рынок продаж техники разной грузоподъемности».

А вот в Росавтодоре считают, что рост тарифов если и состоится, то в первые год-два после старта проекта, пока экономика перевозок не сбалансируется. Причем увеличение возможно в пределах 0,5% от стоимости товара, то есть меньше, чем арифметическая погрешность.

Почему так мало, ведь сумма платы составит как минимум одну десятую от тарифа за 1 км? Улучшится качество автомобильной дороги, увеличится скорость движения, считает Роман Старовойт, а следовательно, сократятся амортизационные расходы транспорта. Впрочем, у самих перевозчиков на этот счет несколько иное мнение. «Можно предположить рост тарифов на 20-30% от нынешнего», — прогнозирует директор по транспорту FM Fresh Александр Дьяконов. Но у этой «медали», как водится, две стороны: «В России сейчас сложилась ситуация, которую условно можно назвать рынком заказчика, а не перевозчика. И пока у заказчика резко не вырастет объем товара, перевозчики будут вынуждены идти на любые уступки, в том числе и тарифные».

«Существует вероятность, что при введении платы за проезд для большегрузных автомобилей транспортные компании, специализирующиеся на доставке грузов именно таким транспортом, могут повысить тарифы на доставку грузов. Проще в этом плане будет производителям, имеющим собственный автопарк, так как они более свободны в перераспределении издержек. В новых условиях, при изменении одной из экономических переменных в цепочке «производитель-потребитель», рынок неизбежно должен и будет двигаться в сторону сокращения и оптимизации издержек на логистику», — подвел итог «заочной» дискуссии экспертов Таймур Двидар.

Фото: АвтоТрансИнфо

Ирина Фурсова